最近一段時間，英特爾與輝達在自動駕駛 AI 晶片的競爭已進入白熱化狀態。雙方不但在產品暗暗較勁，還打起了嘴仗。
英特爾 CEO Krzanich（見首圖）最近在洛杉磯車展時就宣稱，英特爾子公司 Mobileye 設計的 EyeQ5「深度學習執行效率是輝達 Xavier SoC 的兩倍以上」。
英特爾 CEO 發表該言論後，輝達汽車部門高級主管 Danny Shapiro 表達了強烈的抗議。
首先，Shapiro 稱對兩個發表日期和製程（Xavier 為 16 奈米，EyeQ5 為 7 奈米）完全不同的晶片比較有些不合適。
Shapiro 指出，Xavier 已「整裝待發」，這款 SoC 在 2019 年就將正式量產。與其相比，EyeQ5 明年才能打樣，量產則定在 2020 年，2021 年才會整合進首款車型──BMW iNext。
其次，Shapiro 重點提到了功耗問題。輝達 Xavier 達成每秒 30 萬億次計算（TOPS）功耗為 30W，不過這是整個系統，包括 CPU、GPU 和內儲存。EyeQ5 雖然運算速度更快且看起來功耗更低，但英特爾在強調功耗問題時其實只將深度學習核心計算在內。
英特爾過分嗎？
這樣來看，英特爾 CEO 在公開場合貶低 Xavier 是不是有點過分了？
「當然」，Tirias Research 創始人兼首席分析師 Jim McGregor 回答。不過，在他看來深層問題不在於拿 EyeQ5 與 Xavier 比較，而在於自動駕駛解決方案行業裡，「已經沒人拿兩個不同的平台比較了」。
當然，僅比較兩款 SoC 的性能指標現在確實不合適，畢竟它們背後真正厲害之處在於自動駕駛平台，而平台上還有其他晶片。
最近採訪英特爾時，這家晶片巨頭也透露了下一步計畫：英特爾將推出一款專為自動駕駛設計的多晶片平台，該平台不但可使用 EyeQ5，還搭載低功耗的 Atom 晶片，同時還有 I/O 接口和以太網連接能力。不過，英特爾並未透露這款新平台的細節，比如運算能力。
事實上，Xavier 的 AI 引擎比 EyeQ5 強悍得多。
林利集團高級分析師 Mike Demler 同意這說法。「製程完全可以忽略，想要實現 Level 4 或 5，神經網路引擎和 CPU 的運算能力必須強悍。這些問題解決了才需要考慮功率，因為如果沒有性能，一切都沒有意義。」
不過，如果這話當真，為什麼兩大巨頭還要錙銖必較 SoC 硬體規格？答案很簡單，他們都處在自動駕駛大戰的初級階段，性能和功耗等數字依然是宣傳利器，因此誰也不願被對方蓋過。
McGregor 指出，英特爾大力為自家產品搖旗吶喊，也顯示出對車載晶片市場的專注。
此外，McGregor 還表示，英特爾也曾是福特汽車微控制器的主供應商。1983 到 1994 年間，英特爾的 8061 微控制器及衍生產品幾乎成了所有福特產品的標配。
隨後，福特改用摩托羅拉的微控制器，英特爾徹底從汽車市場銷聲匿跡。2005 年，英特爾正式宣布停產所有微控制器晶片。
如今，重金投入 150 多億美元的英特爾又想藉 Moblieye 重新殺回汽車市場。
Level 4~5 自動駕駛到底需要多強的計算能力？
輝達堅持認為，如果真要比較兩款晶片的能效，那麼兩者的計算能力都必須維持在 24 TOPS 量級，同時製程均為 7 奈米。
Shapiro 經過一番計算後表示：「如果基於 24 TOPS 這一參數，那麼 Xavier 深度學習加速器（DLA）＋GPU 功耗僅為 12W。如果能將製程從 16 奈米提升到 7 奈米，那麼功耗還能再降低 40%，也就是說 Xavier 功耗能低至 7W。」
「EyeQ5 的表現你也知道，同樣的參數下其功耗為 10W。」Shapiro 總結。
不過，Demler 認為這樣比也有失公平。他認為，這不是兩款 SoC 性能規格的對比，因為真正目的是實現 Level 4~5 級別自動駕駛。
一方面，「英特爾／Mobileye 聲稱 24 TOPS 絕對夠用了」。另一方面，輝達卻無所不用其極，準備把 Pegasus 平台的計算能力提升到 320 TOPS。因此，現在的問題是，Level 4~5 到底需要多少計算能力？
答案恐怕是沒人知道。
不斷變化的目標
輝達最初發布 Xavier 晶片時，其計算能力為 20 TOPS，功耗則維持在 20W。不過，現在 Xavier 卻搖身一變，性能提升 10 TOPS，功耗也增加了 10W。這中間到底發生了什麼？
Shapiro 的解釋很簡單，輝達將其性能放大了。
▲ 輝達 Xavier 晶片。（Source：NVIDIA）
英特爾方面表示，EyeQ5 的性能指標也發生了變化。
被英特爾收購前，Mobileye 在發表會上將 EyeQ5 計算能力定在 12 TOPS，功耗還不到 5W。不過現在，EyeQ5 計算能力翻倍，功耗也一同翻番（24 TOPS，10 W）。
在被問到何時做出這一修改時，英特爾發言人話鋒一轉，稱公司計劃未來推出多個 EyeQ5 系列產品，「其中包括 12 TOPS 和 24 TOPS 版本」。
▲ 2016 年 5 月剛發表時 EyeQ5 的結構圖。（Source：Mobileye）
如果是這樣，那麼 24 TOPS 的 EyeQ5 是不是整合了兩個核心？或者說英特爾將兩顆晶片塞進了一個系統裡？
英特爾發言人不願詳細解釋，她只是表示：「這個問題我無法回答，具體的架構和平台細節將在明年 CES 見分曉。」
值得一提的是，Mobileye 方面曾告訴 Demler，要實現 Level 4~5，前者準備用兩顆 EyeQ5 晶片。
分析師則普遍認同這樣的觀點，那就是 Mobileye 的 EyeQ5 晶片性能目標與 Xavier 相比實在太低。Demler 表示，兩顆 EyeQ5 和在一起也只不過算是系統的「眼睛」，難道英特爾新平台的「大腦」要靠 Atom SoC 來支撐嗎？
「與 Xavier 的定製版 ARMv8 CPU（共搭載 8 顆 ARMv8）相比，EyeQ 還用著相對較弱的 MIPS CPU。」Demler 解釋。「輝達的客製晶片能組成強悍的大腦，你不用再裝 Atom 或至強處理器。因此，英特爾其實還是在吃 PC 時代的老本。」簡而言之，輝達用到深度學習加速器和 GPU，而英特爾靠的則是「特別的計算視覺核心」。
如果說 Xavier 和 EyeQ5 對比是關公戰秦瓊，那麼怎樣才能完成更精準的比較？Demler 表示：「將輝達 Drive PX 和同等的英特爾 Go 系統比較。」所謂的 Go 系統是英特爾的自動駕駛開發平台。
▲ 英特爾 Go 自動駕駛開發平台。（Source：Intel）
「只需將英特爾平台裡的 FPGA 換成新的 EyeQ 晶片即可，這就是他們幫 BMW 打造的產品。」Demler 猜測。「假設兩顆 EyeQ5 搭配 Atom 的功耗約等於 50W，那麼其神經網路的計算能力可達 40 TOPS，反觀輝達的雙 Xavier 配置，則可達 60 TOPS，不過功耗也升到 60 W。這才能算公平的同類比較。」他解釋。
晶片效能
VSI 創始人兼首席諮詢師 Phil Magney 則認為，英特爾和輝達在效能瘋狂比拚其實沒什麼必要。他表示：「在我看來，未來 Level 4~5 的車輛都會改用電動引擎，因此 SoC 的效能問題是個有待商榷的點。」
特斯拉與 Mobileye 合作關係破裂後轉投輝達陣營，但事實上其車輛續航里程並沒有發生變化，所以 SoC 那點功耗動力系統應付起來肯定沒問題。
Magney 認為，採用 48V 架構的電動車和混動車型應付這點功耗綽綽有餘，不過那些採用傳統內燃機的車型可能會受到影響，其燃油經濟性和排放都會變差。
不過，輝達的 Shapiro 不同意這種看法，他認為功耗非常重要。「如果一輛自駕車每天得工作 9 小時，那麼肯定越省電越好，否則車輛的續航能力還是會受影響。」
「當然，全自動駕駛汽車的系統大部分區域都需要預留冗餘，因此電動系統還是會承受較大的壓力。」Magney 推測道。不過，他對此還是持積極態度。「電池技術和電池管理能力在不斷提高，因此續航應該不成問題。」
（本文由 雷鋒網 授權轉載；首圖來源：Flickr/TechCrunch CC BY 2.0）