上週，美國眾議院下屬委員會（負責電子商務和消費者保護）召開一場關於自動駕駛汽車的聽證會，這場聽證會名為「自動駕駛汽車的部署之路」。豐田研究院 CEO Gill Pratt、通用汽車全球戰略副總裁 Mike Ableson、Volvo 政府事務副總裁 Anders Karrberg、Lyft 公用政策副總裁 Gus Bilirakis 等高層齊聚一堂。
這次會議重點是 Q&A 部分。因為參與對話的是自動駕駛政策制定者和汽車企業，因此聽證會上的談話可能會直接決定業界未來的路。雖然整個 Q&A 超過一小時，我們截取最有趣的部分給大家。
問：Volvo 曾表示將直接略過 Level 3（SAE）升級到 Level 4，做這項決定的原因是什麼？
Anders Karrberg（Volvo）：誠然，在 Level 3 車輛已經能完成基本駕駛和監控工作，但在關鍵時刻我們還是會將某些「危險」留給駕駛處理。不過，這樣的緊急時刻留給駕駛的反應時間又有多少？因此，我們直接把目標定在 Level 4。
Nidhi Kalra（RAND Center）：我同意這觀點。確實有證據顯示 Level 3 可能會增加交通事故的發生機率，因此略過 Level 3 對車企來說是明智之選，許多廠商也注意到這點並嘗試規避。
問：Volvo 曾表示會對 Level 4 級別下的交通事故負全責，為什麼會做出這樣的決定呢？
Anders Karrberg（Volvo）：汽車廠商對自身所有系統都有責任，自動駕駛系統也不例外。
問：汽車被駭客威脅離我們有多近？特別是在自動駕駛模式下。
Gill Pratt（豐田研究院）：我認為讓大家意識這一威脅的存在很重要。不過也不用過度擔心，因為我們有反制措施。首先，我們需要保證車輛使用的安全技術無需依靠無線網路執行。豐田的安全哲學就是讓車輛自己處理各種安全事項。
問：你們能詳細說明公司為改變交通的未來都做了些什麼嗎？
Mike Ableson（通用汽車）：自動駕駛潛力巨大，要做的工作非常多。通用內部成立特殊的員工資源小組，他們有各自的工作，並與工程小組攜手探索自動駕駛汽車的潛力。
Gill Pratt（豐田研究院）：在見了一名視障者後，豐田社長豐田章男決定改變公司對自動駕駛的態度。當時，這名視障者提出一個問題：「我什麼時候能坐著豐田車兜風啊？」當然，除了殘障者，我們還將老年群體考慮在內。
日本老齡化已經相當嚴重，即使在美國，也有 13% 的人口超過 65 歲。由於嬰兒潮一代也紛紛老去，未來 15 年內這一比率會上漲至 20%，這可是不得了的事。我和家人在家都會把車鑰匙藏起來，因為我父親太老了，開車不安全。豐田的工作就是讓未來不再發生這類事情。
Anders Karrberg（Volvo）：我們較看重自動駕駛汽車對殘障者生活的幫助。每週日我都會去看望父親，他已經快 100 歲了。他老人家每次都會問我：「我什麼時候才能開這輛車？」通勤是 Volvo 成立的第一工作，這也是消費者的最大利益所在。
Joseph Okpaku（Lyft）：Lyft 的工作受到殘障者的歡迎，他們紛紛表示共乘服務提升了他們的生活品質。同時，老年群體也是我們的受眾。自動駕駛汽車對這兩個群體也能實現同樣的影響。
問：有什麼國會需要注意的特殊事項嗎？就是那些會扼殺自動駕駛汽車發展的。
Mike Ableson（通用汽車）：我們不希望政府對某項技術、解決方案比手畫腳或搞出各種監管細則，只要廠商的目標是為了提升車輛安全性，我們就不會跑偏。NHTSA 去年釋出的指導方針就非常有意義，並沒有設立各種條框，只是說明他們對自動駕駛汽車的期望。
Gill Pratt（豐田研究院）：立足證據的方法才是最有效的，因此政府可以對自動駕駛汽車的效能設立標準，但廠商如何達到這一標準就不是政府的事了。
問：自動駕駛要到萬無一失才能上路，但我們怎麼確定它們夠安全了？
Mike Ableson（通用汽車）：我認為問題的關鍵在於我們無法用資料來證明某個事物已經完美無缺。自動駕駛汽車上路前必須要證明比人類駕駛更安全，因此公用道路的測試非常重要，因為這樣它們才能見識人類駕駛平時會遇到的各種奇特情況，並保證未來能應對自如。
Gill Pratt（豐田研究院）：這個問題我們也深入思考過。關於自動駕駛汽車應有的安全係數，我們也不知道，這問題廠商必須要與政府共同研究，但恐怕答案不止一個。畢竟從情感上來講，一個犯錯造成事故的人類司機肯定比機器人更容易被原諒。因此，自動駕駛到底要比人類駕駛安全多少才算完美，現在還是未知數。
問：在你眼中，州政府和聯邦政府的法規應該著力於哪方面呢？
Gill Pratt（豐田研究院）：我們認為聯邦政府應該領導。舉例來說，想在加州進行公用道路測試，就必須上報測試車輛在自動駕駛型態下的出錯率，這做法並不壞。
不過由於這些資料最終會公之於眾，因此廠商可能會私下動手腳，讓資料更好看。有時這種監管方式會讓廠商避重就輕，大家為了漂亮的數字都不測試複雜路況了。因此，我們認為在釋出規定前，政策制定者應該深入思考，而聯邦政府應擔起自己的職責。
問：每輛車的額外費用大概有多少？
Gill Pratt（豐田研究院）：還頗高，每輛車都要數千甚至上萬美元。不過，隨著自動駕駛車隊規模的提升和共乘服務的普及，這一成本最終會慢慢攤平。別忘了，技術一直進步。因此，現在談額外費用意義不大，因為未來它可能會快速下降。
Anders Karrberg（Volvo）：確實，起初自動駕駛系統相當昂貴，但隨後價格會逐漸下降。不過大家也不用怕，雖然你在自動駕駛系統上花大錢，但沒了車禍你就不用每年交昂貴的保險費了，而且這種車可省油多了。
問：自動駕駛汽車的未來藍圖中，V2V 傳訊（車輛之間）地位如何？
Gill Pratt（豐田研究院）：對自動駕駛汽車來說，V2V 與 V2I（車輛與基礎設施之間）都相當重要。人類駕車時，靠眼睛來判斷其他車輛的情況，而自動駕駛汽車除了靠車上的感測器，還能借助附近車輛的感測器。
舉例來說，當一輛車轉彎時，其感測器可能會被路邊的樹木或建築遮擋，此時 V2V 便能讓車輛擁有 X 光一樣的視野，穿透障礙物看到前路，不過提供這一視野的其實是其他車輛。
想讓車輛在所有情況下都百分之百安全很難，這種理想狀態就是我們所說的 Level 5。這一標準會相當高，因為就像上面提到的，自動駕駛汽車是機器，哪怕犯一點錯，都會無限放大。為了提升車輛安全，我們什麼方法都得用上，因此我認為 V2V 和 V2I 都極其重要，所以我們要留足夠這兩類傳訊所需的頻段。
問：在 Lyft 眼中，自動駕駛汽車有什麼社會和經濟價值？
Joseph Okpaku（Lyft）：每當談到 Lyft 時，大家想到的受益者大多數是司機，乘客方面到底是否受益卻鮮有人提及。但事實上，可靠且快捷的交通不但讓乘客受益，對整個社會來說也是巨大的經濟機會。
在乘客方面，我們相信 Lyft 已經產生不少有利影響，其主要表現就是安全、快速且可靠的運輸，而這在共乘服務出現之前是不可想像的，也是捉襟見肘的公用交通無法提供的。
因此，如果你看到這一概念的潛力且將其應用在自動駕駛平台上，我認為它能為社會創造巨大的經濟機會。除此之外，共乘服務已開始與公司和組織接觸，為他們提供預約搭乘服務，一旦自動駕駛車輛加入，我想此類服務會逐漸普及，也更加有效。
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